无人车上路在中国会被罚 那么美国是如何管理的？

昨天上午的2017百度AI开发者大会上，百度CEO李彦宏坐着一辆无人驾驶汽车来到会场，约1分钟长的视频也是在全网公布。还没等大家来一波惊叹“黑科技”，百度似乎又要出事了：视频中的无人车压过了实线车道线，而且交管部门正在调查百度这次无人车上路，因为现行法规是不允许无人驾驶车上路的。

李彦宏乘坐百度无人车

百度这不是第一次测试无人驾驶车了，早在2015年开始就在北京五环进行路测，但现在看来，我们还不清楚百度在国内路测无人车是否经过审批。相反的是，百度在美国加州就获得了当地的无人车上路测试牌照。那么看下美国是如何管理无人驾驶汽车的，也许对看待百度这次事件有个借鉴作用。

美国的自动驾驶立法

美国的交通部门把自动驾驶技术分为四级：无自动（0级）、个别功能自动（1级）、多种功能自动（2级）、受限自动驾驶（3级）、完全自动驾驶（4级）。

百度昨天上路的无人车是有司机在座位上，但没有碰方向盘;按照这个标准，百度今天上路的无人车在3级至4级之间。而针对这个级别的无人车立法，美国各大科技公司和监管部门用了很长时间去论证。

目前美国有22个州通过了自动驾驶相关法律，或颁布自动驾驶相关行政命令;包括内华达州、纽约州、密歇根州在内的美国多个地区允许无人驾驶汽车上路测试。但其中最有代表性的，当属加利福尼亚州。目前来自全世界的36家企业在那里上路测试无人车，其中还包括几家中国公司：

为什么自动驾驶企业都喜欢去加州测试?除了当地法规支持以外，还有两个原因：很多科技公司和创业企业汇聚加州，在家门口测试当然方便;同时美国主管汽车安全的最高政府部门——美国高速公路安全管理局（NTHSA）也在这里，在加州测试，方便企业和政府部门打交道。

而加州对无人车上路的立法，是经历了一个很曲折的过程。

2014年加州就正式发布自动驾驶汽车路测规定。但在2015年，加州又出新规定，要求无人车测试时必须有一名司机，以防万一。这一规定再到谷歌母公司Alphabet的强烈反对，因为当时的谷歌无人原型车上，除了一个红色暂停按钮，没有任何控制。

经过了和各家科技巨头一年多的扯皮，今年加州机动车管理局（DMV）终于提出新提案，如果提案通过的话，以后就不需要在自动驾驶车上配备专门的司机和传统的手动控制装置。但申请路测的无人车厂商仍然需要派人监控那些上路测试的无人车，以便车辆发生故障或事故时，保护车主安全。

目前在加州申请自动驾驶许可证，需要满足如下条件：

1、向加州DMV交500万美元的押金，以保证在出现事故后具有赔偿能力。

2、满足加州DMV对技术、公司资质等方面的审核。

3、按照加州DMV方面的要求向其提交测试数据。

自动驾驶汽车在加州上路后，加州DMV定期公布无人车行驶数据，例如手动控制的次数以及事故记录等等。

同时，在无人车事故以及违反路测规定方面，加州也有各种处理办法，这里举两家公司的例子：

Uber拒绝登记：被撤销资格

Uber无人驾驶汽车路测

2016年，Uber的一辆自动驾驶汽车闯了红灯。加州DMV随后发现，Uber的自动驾驶车辆并没有根据加州的自动驾驶测试法规进行登记，随后向Uber发出信件，称这样的行为是违法的，希望 Uber 配合登记，这样可以尽快获得许可。但Uber辩解道，这些车辆中有驾驶员监督，所以不算是真的“自动驾驶”，不需要登记。

结果Uber被监管部门直接注销身份资格，被迫撤离加州。一直到重新拿到加州DMV的许可，这才重回加州。

谷歌事故多发：但处理公平

谷歌的无人驾驶技术是各大科技公司中走得最远的，NTHSA认定谷歌无人驾驶汽车采用的人工智能系统可被视为“司机”，但故障甚至事故也是难免。

在开始路测的2014年9月到2015年11月，谷歌无人车记录到341次与行车安全有关的事件，后面的事故也是屡次出现，这里可以讲两个例子：

谷歌雷克萨斯SUV无人驾驶汽车

2015年7月1日，谷歌雷克萨斯SUV无人驾驶汽车遭遇追尾，车内3名谷歌员工与后车司机均受到轻伤，但并无大碍。谷歌强调，这次追尾事故责任在于人工驾驶的一方。

2016年的2月14日，还是谷歌雷克萨斯SUV无人车和一辆公交轻微碰撞，Lexus左前档泥板、前轮，和一侧传感器受损，但双方车辆中没有乘员受伤。交管部门认定，公交不承担责任;这次谷歌也没有像之前一样认定是人工驾驶的问题，而是罕见的主动承担事故责任。

从美国的经验可以看出，监管无人驾驶技术，立法其实是最重要的，使得无人驾驶发展也有法可依。在这方面，我国还要加快相关法规的制定。